Een nonself-verzegelt brandstofcel wordt algemeen genoemd een blaascel. Het is een brandstofcontainer die niet zelf-verbindingsgaten of puncturen. Het voordeel om een cel van de blaasbrandstof te gebruiken vloeit uit de besparing in gewicht voort. Enkele andere voordelen zijn de eenvoud van reparatietechnieken en de lagere verwervingskosten over zelfdichtende brandstofcellen.

Bladder-type cellen worden gewoonlijk gemaakt van zeer dun materiaal om minimum mogelijk gewicht te geven. Zij vereisen 100 percenten steun van een vlotte holte. De cel wordt gemaakt lichtjes groter dan de holte van de vliegtuigen voor betere gewicht en distributie door de de holtestructuur van de vliegtuigenbrandstof.

De dunnere muurbouw verbetert de brandstofcapaciteit over de zelfdichtende cellen, waarbij de waaier van de vliegtuigen wordt verhoogd. Veel van onze vliegtuigen die vroeger met zelfdichtende cellen werden uitgerust zijn veranderd in bladder-type cellen.

Er zijn twee types van het type van blaasbrandstof cellsrubber en nylon type.

Rubber-TYPE worden de cellen van de het rubber-typeblaas van BLAAS CELLS.The gemaakt op de zelfde manier zoals zelfdichtende cellen. Zij hebben een voering, een nylon barrière, en een palvouw. De dichtingsproductlagen worden weggelaten. Alle drie vouwen worden geplaatst op de de bouwvorm als één materiaal in de volgende orde: voering, barrière, en pal. Figuur 3-33 toont deze typebouw. De binnenvoering kan uit het rubber van Broodjes N, N met een laag bedekte vierkant-geweven stof Buna (katoen of nylon), of Buna N met een laag bedekte koordstof bestaan. Het doel van de binnenvoering is de brandstof te bevatten en bescherming te bieden voor de nylon barrière. De nylon barrière bestaat uit drie tot vier die lagen van heet nylon door borstel, zwabber, of nevel wordt toegepast. Het doel van de nylon barrière is brandstof van het verspreiden door de celwand te houden. 

De pal bestaat uit N met een laag bedekte vierkant-geweven stof Buna (katoen of nylon) of koordstof. Het doel van de de palvouw of vouwen is de aan brandstofcel kracht te verlenen en bescherming te bieden voor de nylon brandstofbarrière.

NYLON-TYPE DE CELLEN VAN DE BLAAS (PLIO-CEL). De nylon blaascellen verschillen in bouw en materiaal van de rubbercellen van Buna N. Dit type van cel kan door de handelsnaam „Pliocel“ worden geïdentificeerd stenciled op buiten de cel. De bouw Pliocel bestaat uit twee lagen van nylon geweven die stof met drie lagen van transparante nylon film wordt gelamineerd. De reparatie van dit type van cel moet door volledig verschillende methodes en met verschillende materialen worden verwezenlijkt. Het de kleefstof en rubber van Buna N wordt gebruikt om de cel van de rubber-typeblaas te herstellen kunnen niet op de nylon-typecel worden gebruikt die.

DE INTEGRALE REPARATIE VAN DE CELLEN VAN DE BRANDSTOF

De integrale brandstofcellen zijn gewoonlijk bevat in de vleugelstructuur; nochtans, in sommige vliegtuigen worden de integrale brandstofcellen gebouwd in de fuselage. Een integrale cel is een deel van de vliegtuigenstructuur die in zulk een ruimer is gebouwd dat nadat de naden, de structurele bevestigingsmiddelen, en de toegangsdeuren behoorlijk zijn verzegeld, het brandstof zonder het lekken zal houden. Dit type van bouw wordt gewoonlijk bedoeld als „natte vleugel.“ 

Gewoonlijk, wordt het celgebied gevestigd tussen twee langsliggers, en op de einden door verzegelde eindribben afgedekt. Huid het behandelen kan standaard vastgenageld blad zijn of kan van een stevige plaat van aluminiumlegering worden gemalen. De gemalen huiden worden gewoonlijk vastgebout op zijn plaats in plaats van wordt vastgenageld.

De vleugel het koppelen oppervlakten worden gebouwd aan uiterst dichte tolerantie om voor het juiste verzegelen toe te staan. Het verzegelen van deze het koppelen oppervlakten wordt bereikt door het gebruiken van pakkingen of dichtingsproducten, of een combinatie allebei. In de meeste gevallen die, wordt de perimeter van de cel verzegeld door een nonhardening dichtingsproduct te gebruiken dat in een groef ingespoten wordt in één structureel lid langs de het koppelen oppervlakte machinaal wordt bewerkt. De de gehechtheidsschroeven en bouten worden verzegeld door de verbindingen van de O-ring onder de hoofden te plaatsen. De vooruitstekende bouthoofden worden verzegeld door speciale verbindingen die uit een O-ring ingebed in een metaalwasmachine bestaan. Figuur 3-34 toont het verzegelen van de de integrale schroeven en bouten van de brandstofcel.

Figuur 3-34.Sealing de de integrale schroeven en bouten van de brandstofcel.

Inspectie

De inspectie van integrale brandstofcellen bestaat hoofdzakelijk uit een controle voor externe lekkage rond huidverbindingen, klinknagels, schroeven, en bouten van elke preflight inspectie. De de montage en aanslutingen van de brandstofcel ook voor bewijsmateriaal van lekkage moeten zouden worden geïnspecteerd. De de cellekken van de brandstof zijn geclassificeerd in de volgende categorieën: langzaam sijpel, sijpel, zwaar sijpel, en lopend lek. 

LANGZAAM SIJPEL. De minste strenge lekclassificatie is langzaam sijpelt. Dit is een zeer langzame brandstoflekkage die een klein gebied nat maakt. Over een periode van uren, kan het nat gemaakte gebied groter worden. Langzaam sijpelt, wanneer afgeveegde droog, niet in een korte periode weer zal verschijnen.

SIJPEL. Sijpel is een brandstoflek dat in een minder dan uur weer verschijnt (ongeveer) nadat het afgeveegde droog is geweest.

ZWAAR SIJPEL. Zwaar sijpelt is een brandstoflek dat onmiddellijk weer verschijnt nadat het afgeveegde droog is geweest.

LOPEND LEK. Een lopend lek is een brandstoflek dat regelmatig stroomt. 

De meeste vliegtuigen de structurele reparatiehandboeken niet langzaam classificeren sijpelen of sijpelen op een open die gebied (de oppervlakten van de vliegtuigen aan de luchtstroom worden blootgesteld) als vluchtgevaar. Langzaam sijpelt of sijpelt op een open gebied vóór vlucht te hoeven niet worden hersteld als er structurele integriteit bestaat en er geen gevaar van een verhoging van lekintensiteit tijdens vlucht is. Langzaam sijpelt en sijpelt nagedacht aanvaardbaar voor vlucht vaak zou moeten worden geïnspecteerd om te verzekeren de lekintensiteit niet voorafgaand aan vlucht stijgt.

Zwaar sijpelt en de lopende lekken zijn geclassificeerd als vluchtgevaren, ongeacht hun plaats in de vliegtuigen. Om het even welk die lek als vluchtgevaar moet wordt geclassificeerd vóór vlucht worden verbeterd.